Der Projektname lässt es erahnen. Gleich sieben deutsche Universitäten haben sich zum Projekt UNICARagil zusammengeschlossen. Unterstützt werden sie dabei von spezialisierten Unternehmen. Alle arbeiten nun gemeinsam an der Entwicklung autonomer und elektrischer Fahrzeugmodelle für konkrete Anwendungen.
Mammutvorhaben mit 26 Mio.€ Finanzvolumen
Die Federführung des Mammutprojekts mit einem Finanzvolumen von ca. 26 Mio.€ obliegt der RWTH Aachen. Gesamtkoordinator ist der Leiter des dortigen Instituts für Kraftfahrzeuge (ika) Univ.-Prof. Dr.-Ing. Lutz Eckstein.
„Ziel des Projekts ist es, disruptive, modulare und skalierbare Fahrzeug-Architekturen und Plattformen zu entwickeln und dadurch die Herausforderung der Absicherung des automatisierten Fahrens zu lösen“, fasst Eckstein die Bestrebungen aller Beteiligten in den nächsten vier Jahren kurz zusammen. Um dieses Ziel zu erreichen, haben die Projektpartner ihre Kompetenzen gebündelt. Jede Hochschule und jedes partizipierende Unternehmen widmet sich mit seiner ganz speziellen Expertise einem Teil des Projekts.
HIer geht´s direkt zur Homepage des Projekts.
Alle Rechte der in diesem Artikel verwendeten Bilder liegen beim ika - RWTH Aachen University.
Spezialisten für jeden Bereich Hand in Hand / UNICARagil vereint geballte nationale Kompetenz im Autonomen Fahren
Die Idee zu UNICARagil entstand aus dem Zusammenschluss Uni-DAS e.V. von Professoren, die sich regelmäßig zu den Themen Automatisiertes Fahren und Fahrerassistenz austauschen und seit Jahrzehnten in diesem Themenfeld arbeiten und forschen. „Wir haben beobachtet, dass die heimische Autoindustrie das Automatisierte Fahren lang Zeit primär als Weiterentwicklung der Fahrerassistenz behandelt und neuartige, völlig autonome Fahrzeugkonzepte zunächst nicht verfolgt hat. Deshalb sensibilisieren wir seit mehreren Jahren auch Ministerien wie das BMBF, um nach dem Vorbild des UNICAR vor 40 Jahren als Universitäten ein wegweisendes Fahrzeugkonzept zu gestalten“, erinnert sich Eckstein.
Nur ein Jahr von der Ausschreibung bis zur Bewilligung
Die Bemühungen fruchteten. Von der Ausschreibung des BMBF bis zur Bewilligung der Förderung von UNICARagil verging nicht mehr als ein Jahr. „Das war wirklich recht agil“, lobt der Gesamtkoordinator. Nach Ablauf des Projekts sollen dessen Ergebnisse sowohl von Fahrzeugherstellern und Automobilzulieferer, als auch durch Hochschulen und Start-ups verwendet werden können. „Wir wollen einen neuen Stand der Technik schaffen, auf dem jeder geeignet aufsetzen kann“, sagt Lutz Eckstein.
Ausgefuchste Strukturen für effiziente Abstimmungen
Wie aber gestaltet sich die Zusammenarbeit so vieler Beteiligter? „Die Koordination beruht in der Anfangsphase auf Steuerkreissitzungen mit zweiwöchentlichen Telefonkonferenzen, physischen Treffen auf unterschiedlichen Ebenen sowie thematisch gelagerten Workshops zu den Schwerpunkten und Domänen des Fahrzeugs“, erläutert Prof. Eckstein. Themenbereiche sind neben dem geometrischen Design die energetische Gestaltung, also die thermische Konditionierung von Antrieb und Rechnerarchitektur sowie die Klimatisierung der Kabine, die funktionale Gestaltung und auch die logische Gestaltung, welche auch die Software-Architektur umfasst. „Im Endeffekt entsteht eine Matrix-Organisation über mehrere Schichten.“
Präsentation auf der IAA 2023
„Wir arbeiten hier gemeinsam auf ein integriertes Ergebnis hin und das geht nur im Zusammenspiel. Alle Ergebnisse fließen in eine funktionierende, modulare und automatisierte Fahrzeugplattform mit vier Ausprägungen ein, die auf der IAA 2023 ausgestellt werden soll. Wir werden anhand dieser vier Prototypen zeigen, dass diese neuartige Architektur für unterschiedliche Anwendungsfelder tragfähig ist – und sicher. Ein Fokus liegt für uns aber auch darauf, die Qualität von Lehre und Qualifikation in diesem Themenbereich in Deutschland zu erhöhen.“
Eckstein sieht zwei Gründe für den Uber-Unfall
Auf den tödlichen Unfall mit einem autonom fahrenden Uber-Fahrzeug in den USA angesprochen erklärt Lutz Eckstein. „Uber hat gezeigt, wie man es eben nicht machen sollte. Da sind zwei Dinge schiefgelaufen.“ So sei der Sicherheitsfahrer nicht aufmerksam gewesen, was Fragen bzgl. seiner Qualifikation bzw. Instruktion aufwerfe. Zudem habe die automatisierte Fahrfunktion versagt. „Das Sensorkonzept ist prinzipiell in der Lage, auch bei Dunkelheit einen Fußgänger wahrzunehmen, so dass die Fahrfunktion eine Verzögerung hätte einleiten müssen. Eine Notbremsfunktion in einem heutigen Serienfahrzeugen hätte verzögert.
Wir zielen mit unserem neuen Konzept darauf ab, mehrere Sicherheitsebenen zu etablieren, so dass ein funktionales Versagen in dieser Form nicht auftreten kann. In Ergänzung dazu sichern wir alle Module einzeln ab, so dass die Notwendigkeit der Absicherung einer agilen Weiterentwicklung der Funktion nicht im Wege steht.“
Blick in die Zukunft des Autonomen Fahrens
Wie wird sich das Autonome Fahren entwickeln? „Wir werden das Autonome Fahren in den nächsten zwei, drei Jahren vermehrt zunächst auf der Autobahn sehen. Dazu sind aber auch noch Änderungen im Fahrerverhaltensrecht notwendig, damit der Fahrer den Freiraum der Automatisierung nutzen kann. Zudem muss der Fahrer immer rückholfähig sein“, sagt Eckstein – und ergänzt mit einem Augenzwinkern: „Schlafen ist nicht drin. Was auch sehr schnell kommen wird, sind automatisierte Shuttles – fahrerlos, ohne Lenkrad, mit begrenzten Anforderungen und einer Limitierung der Geschwindigkeit. Es wird aber noch mindestens zehn Jahre dauern, bis wir alle Vorteile des Autonomen Fahrens werden ausschöpfen können.“ Am Ende werde es auch eine Sache der Akzeptanz dieser neuen Technologie sein. „Ein Ziel unseres Projektes UNICARagil ist auch, unserer Gesellschaft überzeugende und vorteilhafte Ausführungen des automatisierten Fahrens zu präsentieren, denn ein hohes Maß an gesellschaftlicher Akzeptanz ist Voraussetzung für eine erfolgreiche Einführung dieser Technologie“, so Prof. Eckstein.
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